El ferrocarril fue un factor clave en la expansión de la economía mundial durante la primera globalización: contribuyó al crecimiento de las exportaciones, integró mercados y estimuló cambios en los patrones de poblamiento y producción en las regiones en que se construyó. Dos rasgos comunes de la construcción ferroviaria en la periferia eran la inversión extranjera y los subsidios estatales. El Estado uruguayo, comenzando en la década de 1860, ofreció garantías de interés a empresas privadas de titularidad británica, lo que llevó a la construcción de una de las redes férreas más densas de América Latina en las décadas anteriores a 1913. No obstante, el impacto económico de esta infraestructura fue muy bajo. La historiografía uruguaya ha sugerido que esto ocurrió en parte por la extracción de beneficios por parte de las empresas británicas que construyeron y operaron la red. El presente trabajo aporta estimaciones cuantitativas del desempeño económico del ferrocarril uruguayo. En concreto, se estima la rentabilidad privada, con y sin subsidios, y la rentabilidad social del sector ferroviario para el período 1869-1913. Se evalúan los resultados en relación al costo de oportunidad de los fondos invertidos, así como en comparación con los resultados de la inversión ferroviaria en otras regiones de baja densidad poblacional. Los resultados indican que la rentabilidad de la red férrea uruguaya fue muy baja, y no compensó el costo de oportunidad de los fondos invertidos. Por otro lado, en comparación con lo ocurrido en otros países, en Uruguay la distribución de los beneficios de la inversión entre las empresas que operaron la red y los usuarios del servicio no fue desfavorable para el segundo grupo. Estos resultados aportan evidencia acerca de la relación entre la inversión extranjera, los subsidios estatales y el crecimiento económico y ofrecen una imagen de la inversión ferroviaria en Uruguay que contrasta con la presentada por la historiografía anterior en algunos aspectos importantes